Sillas de ruedas en los aviones: ¿por qué los pasajeros no pueden utilizar la suya propia a bordo? : Disparos

Feb 15, 2024

Por

Michael Schulson

Casi 30 años después de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, los aviones todavía van a la zaga de muchos autobuses y trenes. Las normas prohíben a los pasajeros sentarse en sus propias sillas de ruedas en vuelos comerciales. Jon Hicks/Getty Images ocultar leyenda

Casi 30 años después de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, los aviones todavía van a la zaga de muchos autobuses y trenes. Las normas prohíben a los pasajeros sentarse en sus propias sillas de ruedas en vuelos comerciales.

Cuando Shane Burcaw vuela en avión, trae consigo un cojín de gel personalizado, un asiento para el automóvil y unas 10 piezas de espuma viscoelástica. Todo el arsenal cuesta alrededor de 1.000 dólares, pero para Burcaw es una necesidad.

El autor y orador de 27 años, que, junto con su prometida, Hannah Aylward, es la mitad del dúo de YouTube Squirmy and Grubs, tiene atrofia muscular espinal, un trastorno genético que afecta a las neuronas motoras y provoca atrofia muscular y debilidad. El trastorno le contorsionó las extremidades y ha utilizado una silla de ruedas para desplazarse desde que tenía 2 años.

Hoy en día utiliza una silla de ruedas motorizada hecha a la medida de su diminuta estructura de 65 libras, pero para abordar un avión se le exige que la abandone. En cambio, Aylward debe llevar a Burcaw al avión y, desde allí, trasladarlo a un asiento de seguridad para niños, que proporciona un apoyo limitado y no se adapta a su cuerpo (de ahí la espuma).

"Cuando escuchas acerca de las lesiones, la incomodidad y la vergüenza que los usuarios de sillas de ruedas han enfrentado al volar", dice Burcaw, "se vuelve bastante obvio que no están siendo tratados de una manera muy humana con estas reglas".

De hecho, las regulaciones prohíben a los pasajeros sentarse en sus propias sillas de ruedas en los aviones. Como resultado, 29 años después de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, que aumentó drásticamente el acceso de los usuarios estadounidenses de sillas de ruedas a autobuses, trenes y otras infraestructuras esenciales del siglo XXI, los aviones siguen siendo obstinadamente inaccesibles. Para muchos usuarios de sillas de ruedas, la experiencia de volar es estresante, dolorosa y, a veces, humillante. Para algunos es simplemente imposible.

Emily Ladau, activista por los derechos de las personas con discapacidad, escritora y oradora pública, hace ejercicios de respiración profunda para controlar su ansiedad mientras el personal del aeropuerto le quita la silla de ruedas. Ella compara la experiencia con ver a alguien alejarse con sus piernas. Las cosas no están mucho mejor a bordo.

"Los asientos de avión están diseñados para la persona promedio, entre comillas", dice Ladau. "No estoy ni cerca de ser la persona promedio, entre comillas". Con 4 pies y 6 pulgadas, no cabe fácilmente en el asiento. Sus piernas cuelgan. No puede alinear su postura. "Es muy incómodo", dice.

El fundamento explícito detrás de las regulaciones tiene que ver con la seguridad. El año pasado, en respuesta a preguntas sobre el acceso para sillas de ruedas, un importante grupo de la industria aérea dijo a Aviation Week que "los asientos de los aviones están construidos para cumplir con rigurosas normas de seguridad que incluyen la capacidad de supervivencia a varias veces la fuerza de la gravedad. Por eso, en la actualidad, estos aviones certificados Los asientos son los únicos asientos permitidos para todos los pasajeros".

El grupo continuó explicando que dicha certificación no se impone a otros modos de transporte. "Por eso, por ejemplo, los trenes o los autobuses pueden dar cabida a una gama más amplia de opciones", afirma el grupo.

Una historia complicada para las aerolíneas

Pero una mirada más cercana a la historia y la ciencia de la seguridad de los aviones (y de las sillas de ruedas) cuenta una historia más complicada. Es cierto que los asientos de los aviones pueden soportar fuerzas varias veces superiores a la fuerza de gravedad. Pero también pueden hacerlo los sistemas de sujeción de sillas de ruedas y, en muchos casos, se prueban con un estándar más exigente que el típico asiento de avión.

Esa discrepancia, junto con un creciente coro de defensores que argumentan que las experiencias de usuarios de sillas de ruedas como Landau y Burcaw son inaceptables, ha estimulado un nuevo impulso para finalmente hacer que los viajes aéreos sean más justos y accesibles. Sin embargo, es difícil decir si eso podría suceder y cuándo.

Después de todo, la ADA excluye específicamente los viajes aéreos de las adaptaciones que prescribe para otras formas de transporte público. Y en cualquier caso, crear un lugar para las sillas de ruedas en los aviones comerciales depende de la misma combinación compleja de economía, política y física que subyace a cada centímetro cuadrado del diseño de un avión.

Sin embargo, para los defensores de la discapacidad, el cambio no puede llegar lo suficientemente pronto.

"Básicamente, se está dando a las personas discapacitadas otra razón más para sentir que la sociedad nos quiere encerrados en nuestras casas y no quiere que vayamos a ninguna parte", afirma Ladau, y añade: "Es hora de dejar de excluirnos de un modo de vida tan omnipresente". viajar."

El compromiso entre seguridad y coste

Las normas de seguridad de los aviones tienen una historia larga y conflictiva en los Estados Unidos. Esos asientos estrechos y reclinables han sido objeto de décadas de intensos debates entre los actores de la industria, los organismos reguladores y los expertos en capacidad de supervivencia en accidentes, todos discutiendo sobre qué diseño, exactamente, equilibra mejor las necesidades competitivas de costo, peso y seguridad.

Los accidentes horribles pueden captar la imaginación del público, pero, de hecho, se puede sobrevivir a la mayoría de los accidentes aéreos.

"La mayoría de la gente piensa: 'Si tengo un accidente aéreo, voy a morir'. Y nada podría estar más lejos de la verdad", afirma Dennis Shanahan, cirujano, piloto y experto en supervivencia en accidentes aéreos con décadas de experiencia en el sector militar y privado. Shanahan estima que en el 85% de los accidentes es posible "bastante sobrevivir", incluidos los aterrizajes forzosos, los incidentes en la pista y los accidentes a baja velocidad durante el despegue y el aterrizaje.

Cuando un avión impacta contra el suelo o el agua, la aleación de aluminio curvada del fuselaje ayuda a proteger a los ocupantes del golpe. Pero la rápida desaceleración también produce fuerzas tremendas dentro del avión, que deforman y destrozan los asientos, arrojan equipaje suelto por la cabina y lanzan a los ocupantes hacia adelante, como si fueran huevos chocando entre sí.

Para limitar ese daño, en la década de 1950 los reguladores comenzaron a exigir que los aviones comerciales tuvieran asientos que pudieran soportar fuerzas nueve veces mayores que la fuerza de gravedad, o 9 Gs. Pero en la década de 1970, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte había comenzado a expresar su preocupación de que estos asientos tuvieran un mal desempeño.

En 1987, el Congreso encargó al Departamento de Transporte la tarea de explorar la seguridad de los asientos y, al año siguiente, la Administración Federal de Aviación emitió una norma que exigía que todos los aviones de nuevo diseño incorporaran asientos de 16 G. Además de eso, la FAA propuso dos reglas provisionales: una que requeriría que todos los aviones recién fabricados, incluso los que usaran diseños antiguos, usaran asientos de 16 G, y otra que requeriría que las aerolíneas modernicen sus aviones existentes con asientos mejorados.

La industria de la aviación respondió con consternación, particularmente ante la dificultad percibida de cumplir con los nuevos estándares de seguridad en caso de impacto en la cabeza. Los nuevos asientos también serían más caros y pesados ​​de transportar, lo que aumentaría los costos del combustible en una industria que a menudo opera con márgenes de ganancia pequeños. Ante la reacción de la industria, la FAA anunció que retrasaría las reglas provisionales.

Para justificar los beneficios de seguridad de los asientos de 16 G, la FAA encargó a RGW Cherry & Associates, una firma británica de consultoría en ingeniería aeroespacial, que elaborara una estimación independiente de si los asientos de 16 G salvarían o no muchas vidas. El equipo de Cherry realizó una búsqueda exhaustiva en la base de datos en busca de accidentes graves en los que se hubiera considerado que se podía sobrevivir y en los que participaban aviones regulados por Estados Unidos que carecían de asientos 16 G. Los consultores identificaron 25 accidentes para analizar entre los años 1984 y 1998.

La mayoría de los requisitos para un asiento de avión, en términos de resistencia y respuesta a choques, son menos estrictos que los de los asientos de un vehículo.

Miriam Manary, Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan

El informe resultante, publicado en 2000, documenta con detalle forense cómo los asientos se doblaban y deformaban bajo presión, aplastando las piernas de los pasajeros y rompiendo sus vértebras. Los investigadores estimaron que una actualización a asientos 16 G habría salvado entre 41 y 83 vidas y habría evitado entre 34 y 97 lesiones graves.

En un lenguaje delicado, la FAA convirtió esas vidas salvadas y lesiones evitadas en un valor en dólares y luego comparó ese total final con el costo de mejorar la flota de aviación del país con 16 G de asientos. El análisis salió a favor de una actualización.

Según los registros de la FAA, los líderes de la industria, especialmente Boeing, impugnaron enérgicamente los hallazgos. Los representantes de Boeing argumentaron que el análisis de costo-beneficio era inexacto porque los viajes en avión se habían vuelto más seguros en general y que el informe Cherry era en su mayor parte "conjeturas". (Hoy, una publicación en el sitio web de la compañía enumera 16 asientos G entre las características de seguridad que definen la aviación moderna).

En respuesta a la presión de la industria y los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, la FAA siguió retrasando un fallo. Su decisión final, emitida en 2005, dio a las aerolíneas cuatro años para cumplir con los estándares para aviones recién fabricados. (También eliminó cualquier requisito de modernizar aviones con asientos de 16 G, lo que significa que, en teoría, los aviones viejos todavía podrían volar hoy con asientos de 9 G).

En septiembre de 2009 (más de 22 años después de que el Congreso solicitara nuevas directrices para los asientos y casi 30 años después de que la NTSB emitiera su recomendación formal), el cambio 16 G entró plenamente en vigor para los nuevos aviones.

Pero según Shanahan, experto en supervivencia en accidentes, incluso ese estándar es un compromiso. Las pruebas militares estadounidenses muestran que los cinturones de seguridad mejorados podrían permitir que muchas personas sobrevivan a impactos de hasta 25 G. Los sistemas de retención de alta tecnología en los coches de carreras han permitido incluso a las personas soportar fuerzas superiores a 100 G.

"Estamos asumiendo un compromiso consciente para salvar a las personas de los accidentes", dice Shanahan. "Y hay que hacerlo, por razones prácticas y económicas".

En otras palabras, los asientos de avión de hoy son la culminación de años de discordia y compromisos finales que combinan preocupaciones tanto por la seguridad como por el costo. Agregar sillas de ruedas a la mezcla siempre iba a ser complicado, y requeriría un enfoque de base por parte de los defensores para lograr que despegara incluso una investigación preliminar en ese frente.

El comienzo de una rebelión popular

Hace ocho años, Michele Erwin quería llevar a su hijo, Greyson, en un viaje desde su casa en Long Island, Nueva York, a Disney World en Orlando, Florida. Greyson, que ahora tiene 12 años, también tiene atrofia muscular espinal, y Erwin, que tiene sin discapacidad, dice que en ese viaje aprendió rápidamente lo difícil que puede ser viajar en avión para los usuarios de sillas de ruedas, y le preocupaba que a medida que su hijo creciera, volar podría volverse imposible.

La experiencia envió a Erwin a Internet, donde comenzó a leer seriamente sobre los sistemas de retención de sillas de ruedas. No pasó mucho tiempo, recuerda, antes de que se topara con un comunicado de prensa que anunciaba que un sistema construido por Q'Straint, una empresa de seguridad para sillas de ruedas con sede en Florida, había pasado recientemente una prueba que lo exponía a 20 Gs.

"No soy ingeniero", dice Erwin. "Solo soy una madre que, sinceramente, trabaja en la industria textil. Y pensé: 'Vaya, ¿cuál es el estándar para los asientos de avión?' "

Cuando supo que eran sólo 16 G, Erwin se puso en contacto con Q'Straint para preguntarle si la empresa estaba trabajando en sistemas específicos para aviones. No era. También se puso en contacto con la Administración Federal de Aviación y le dijeron que la agencia no tenía los fondos para probar las restricciones. Entonces Erwin decidió abordar el problema ella misma. Ella fundó All Wheels Up, una organización sin fines de lucro dedicada a financiar y realizar la investigación inicial sobre viajes aéreos accesibles para sillas de ruedas.

La mayoría de los años, All Wheels Up opera con un presupuesto de menos de 20.000 dólares y depende de donantes para suministrar el equipo para las pruebas. Erwin, el presidente, no recibe salario y la organización no tiene personal remunerado. Dedicó su primera ronda de recaudación de fondos a una animación para ayudar a las personas a visualizar un avión accesible para sillas de ruedas.

A partir de ahí, la organización comenzó a presionar a los miembros del Congreso, respaldando una disposición para un estudio de viabilidad incluido en la Ley de Reautorización de la FAA de 2016. La disposición, introducida por los Veteranos Paralizados de Estados Unidos, una organización de servicios autorizada por el Congreso, finalmente fue eliminada del proyecto de ley, que de todos modos terminó estancado en el Congreso.

"Hay días en los que pienso: ya no puedo hacer más esto, voy a dejarlo", dice Erwin. "Hay días en los que no tengo absolutamente nada de dinero en la cuenta bancaria y trabajo 40 horas a la semana en esto y pienso: '¿Soy la única persona a la que le importa?' "

Luego recibe una linda nota o una pequeña donación, lo que, según ella, la impulsa a seguir adelante y, de hecho, un número cada vez mayor de usuarios de sillas de ruedas están involucrados en su lucha. En las décadas en que la FAA y la industria aérea discutían sobre los estándares de los asientos, volar se estaba convirtiendo en una parte mucho más común y accesible de la vida estadounidense. Los precios de los billetes cayeron constantemente después de la desregulación de la industria en la década de 1970 y, a finales de la década de 1990, cerca del 50% de los estadounidenses tomaban al menos un vuelo al año, según datos de una encuesta de Gallup.

Al mismo tiempo, la infraestructura de transporte se estaba volviendo más accesible. La Ley de Estadounidenses con Discapacidades, aprobada en 1990 y complementada por regulaciones finales del Departamento de Transporte, impuso requisitos significativos a los sistemas de autobuses públicos, trenes y algunas flotas privadas de autobuses y taxis cuando se trata de hacer adaptaciones para personas con discapacidades, incluyendo sillas de ruedas. usuarios. Pero la legislación no se extiende a los viajes aéreos.

En cambio, las compañías aéreas deben cumplir con una ley separada, la Ley de Acceso a las Compañías Aéreas. William Goren, abogado especializado en leyes de acceso para discapacitados, dice que la ley le da al Departamento de Transporte mucha libertad para establecer sus propias reglas, pero ofrece pocas rutas para que los viajeros discapacitados busquen reparación cuando sienten que sus derechos han sido violados. "Si algo sale mal, el demandante realmente no tiene ningún recurso", afirma Goren.

El resultado es que viajar en avión sigue siendo un desafío o imposible para muchos usuarios de sillas de ruedas. Tiara Simmons Mercius, asistente legal y activista por los derechos de las personas con discapacidad en California, por ejemplo, dice que en gran medida ha dejado de volar, en parte por temor a que los manipuladores de equipaje o en tránsito dañen su silla de ruedas, un hecho común que puede crear graves problemas de movilidad. Puede parecer una elección personal, pero para Simmons Mercius y miles como ella, es una elección a la que se sienten obligados por las circunstancias. "Esa elección está influenciada por el temor de que mi equipo médico se rompa cuando baje del avión", dice, "y me quede estancada".

Si Erwin y otros defensores tienen éxito, esas duras concesiones podrían algún día convertirse en cosa del pasado, sobre todo a medida que los avances tecnológicos, e incluso las realidades actuales, comiencen a cuestionar las justificaciones de seguridad para mantener las sillas de ruedas fuera de los aviones en primer lugar. De hecho, a medida que la ADA impulsó que los sistemas de tránsito en todo el país se volvieran más accesibles, también amplió el mercado de sistemas de sujeción para sillas de ruedas. Empresas como Q'Straint, fundada en 1984, comenzaron a diseñar y vender sistemas sofisticados para sujetar sillas de ruedas en accidentes automovilísticos. Algunos de estos sistemas utilizan correas, similares a los cinturones de seguridad, para mantener la silla de ruedas en su lugar bajo la tensión de un choque. Otros utilizan mecanismos que fijan temporalmente la silla al piso del vehículo.

Debido a que los choques de vehículos pueden ser extremadamente violentos, se presionó a los fabricantes de sillas de ruedas y a los diseñadores de sistemas de retención de sillas de ruedas para que cumplieran con altos estándares en materia de choques. El gobierno federal no emite normas vinculantes para la seguridad en caso de choques de sillas de ruedas y sistemas de retención de sillas de ruedas, pero pautas voluntarias ampliamente aceptadas, desarrolladas por la Sociedad de Ingeniería de Rehabilitación y Tecnología de Asistencia de América del Norte, exigen que los fabricantes prueben sus productos con lo que se llama 20 G/30 millas. -Estándar por hora.

En una prueba de 20 G/30 mph, una silla o su sistema de sujeción se exponen a un cambio de velocidad de 30 mph en menos de una décima de segundo, generando fuerzas 20 veces mayores que las de la gravedad. Una silla de 200 libras con un muñeco de 150 libras experimentaría brevemente durante la prueba fuerzas de más de 3,5 toneladas.

Si esto suena más riguroso que los estándares para los asientos de los aviones, es porque lo es.

"La mayoría de los requisitos para un asiento de avión, en términos de resistencia y respuesta a choques, son menos estrictos que los de los asientos de vehículos", dice Miriam Manary, ingeniera principal del Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan. Manary, un experto en resistencia a choques de sillas de ruedas y sistemas de sujeción para sillas de ruedas, también ayuda a redactar los estándares RESNA.

"Muchas de las características que se necesitan para que una silla de ruedas sirva como asiento de avión exitoso ya se están implementando en lo que estamos haciendo para hacerlas adecuadas para asientos de vehículos motorizados", dice.

Aún así, los ángulos precisos y las especificaciones utilizadas para probar los asientos de las aerolíneas son diferentes de las que se aplican a las sillas de ruedas. Y ahí es donde Erwin, en su búsqueda por probar la eficacia de los sistemas de sujeción de sillas de ruedas de Q'Straint para viajes aéreos, pensó que podía marcar la diferencia.

"Busqué en Google 'instalaciones de pruebas de choque aprobadas por la FAA'. Y creo que llamé a tres o cuatro", recuerda Erwin. "Y Calspan fue quien realmente aceptó hacer la prueba".

Calspan, una instalación en Buffalo, Nueva York, ha estado probando equipos de aviación desde la década de 1940. Nadie había intentado antes realizar pruebas al estilo de la aviación en sillas de ruedas, pero Calspan estaba dispuesto a intentarlo. Q'Straint donó una silla sustituta hecha de placas y tubos de acero soldados para la prueba. Estas sillas pueden equiparse con varios sistemas de asientos y pueden reutilizarse en múltiples pruebas. Erwin encargó un trineo hecho a medida para sostenerlo y llevarlo por la pista de pruebas.

Nuevos diseños de retención puestos a prueba

En septiembre de 2016, Erwin voló desde Texas, donde vive ahora, a Buffalo. Allí, ella y el equipo de Calspan se pusieron a trabajar, probando dos sistemas de seguridad Q'Straint diferentes según las especificaciones que recomienda la FAA para los asientos de los aviones. El equipo de Calspan colocó un muñeco de prueba en la silla de ruedas sustituta, que a su vez estaba fijada al trineo. Luego, los ingenieros bombearon gas a presión en un cilindro y, con la liberación de un pulso final de aire altamente presurizado, impulsaron un brazo con forma de émbolo hacia adelante en el espacio de unos pocos milisegundos. El brazo aceleró rápidamente el muñeco y la silla, sometiéndolos brevemente a fuerzas de hasta 16 G. Todos los sistemas de sujeción de sillas de ruedas cumplieron con el estándar de asientos de la FAA.

Cuando Erwin regresó a Calspan en enero de este año, esta vez para probar la configuración utilizando modelos de sillas de ruedas reales en lugar de un sustituto, el ambiente en la sala era diferente. "En 2016, cuando fui al sitio de pruebas de la FAA, yo era la única persona allí", recuerda. "Nadie se unió a mí. Estaba loco. En 2016, todo el mundo esperaba el fracaso".

Este año, dijo, "asistieron 13 personas, cinco empresas, todos anticipando lo que sucederá hoy".

Una vez más, las sillas de ruedas cumplieron con los requisitos de la norma y ahora Erwin espera convencer a las aerolíneas de que la accesibilidad puede ser rentable. "No tenemos una plataforma emocional", dice. "Todo lo que estamos haciendo se basa en hechos, cifras e investigaciones". Con este fin, All Wheels Up se está asociando con académicos para producir modelos de impacto presupuestario.

Debido a que dedicar uno o dos asientos de la primera fila para un lugar de seguridad para sillas de ruedas podría resultar costoso, All Wheels Up está trabajando con diseñadores en un sistema que permitiría conectar un asiento de avión normal al lugar de seguridad cuando no se utilice una silla de ruedas. Un sistema de este tipo podría minimizar los costos para las aerolíneas y, al menos en teoría, los aviones accesibles también podrían atraer clientes y reducir los costos para las aerolíneas derivados de retrasos en la pista y reembolsos por sillas de ruedas dañadas, dice Erwin.

"Los sistemas están ahí", afirma Bill Ott, vicepresidente de ingeniería global de Q'Straint. Ott dice que le gustaría trabajar con aerolíneas y fabricantes para descubrir cómo diseñar asientos accesibles que puedan funcionar con su modelo de negocio.

Progresos en varios frentes a nivel internacional

Ha habido señales de progreso. A finales de septiembre, por segunda vez, All Wheels Up convocó a un grupo de trabajo de líderes de la industria de la aviación o de sillas de ruedas, con el objetivo de discutir y explorar opciones de accesibilidad para sillas de ruedas. Boeing y Airbus enviaron representantes. Lo mismo hicieron Delta, Southwest y American Airlines. También estuvieron presentes los fabricantes de sillas de ruedas.

En el Reino Unido, un grupo llamado Flying Disabled está tratando de cambiar las regulaciones aeronáuticas británicas para permitir sillas de ruedas en los aviones, mientras que Paralyzed Veterans of America continúa abogando por una mayor accesibilidad a los aviones en los Estados Unidos. Y Peter Axelson, un experto en accesibilidad, piloto e ingeniero de Nevada, está trabajando con RESNA para producir normas que faciliten el embarque de los aviones a los pasajeros en sillas de ruedas y que tengan como objetivo reducir los daños a las sillas de ruedas cuando se guardan debajo de los aviones.

El gobierno federal también se ha involucrado más. La Ley de Reautorización de la FAA más reciente, aprobada en 2018 con la ayuda de Erwin y sus aliados, incluía una disposición que exigía que el Departamento de Transporte investigara sistemas de sujeción de sillas de ruedas en la cabina. La Junta de Acceso de EE. UU., una agencia federal independiente que desarrolla estándares de accesibilidad, supervisará la investigación.

A mediados de octubre, la Junta de Acceso anunció que había encargado a la Junta de Investigación del Transporte, una unidad de la Academia Nacional de Ciencias, que convocara un panel de expertos para investigar el tema.

Dave Yanchulis, director de la Oficina de Servicios Técnicos y de Información de la Junta de Acceso, subraya que la junta sólo debe estudiar una cuestión muy específica: "la viabilidad del sistema de retención". Podrían pasar otros dos años hasta que el grupo publique sus hallazgos iniciales. Yanchulis no pudo confirmar si el panel llevaría a cabo una investigación real de pruebas de choque o simplemente revisaría los datos existentes.

Mientras tanto, All Wheels Up planea regresar al Congreso en enero para presionar por más fondos para la investigación sobre la seguridad de las sillas de ruedas. La senadora Tammy Duckworth, demócrata de Illinois y usuaria de silla de ruedas, ha sido partidaria.

Aún así, cuando se trata de llevar sillas de ruedas en los vuelos, existen otros obstáculos además de la seguridad y el costo. Como señalan Ott y Manary, las sillas de ruedas tendrían que poder navegar en las curvas cerradas de un avión. Y los reguladores tendrían que descubrir cómo adaptarse a los diferentes tipos de sillas de ruedas que utiliza la gente. Además, es casi seguro que los defensores tendrán que persuadir a las aerolíneas individuales para que adopten la causa, y eso llevará tiempo.

En una declaración escrita a Undark, una revista científica en línea, American Airlines escribió que debido a que "todas las sillas de ruedas son únicas para su usuario en tamaño, peso y características, es un proceso complicado determinar qué es factible a bordo de un avión".

"La comunidad de discapacitados, las aerolíneas y los fabricantes de aviones están trabajando juntos para abordar este problema", continúa el comunicado, "pero como es tan complicado, no habrá una resolución rápida".

Delta y United, los otros miembros de las "Tres Grandes" aerolíneas estadounidenses, no proporcionaron respuestas a una breve lista de preguntas.

"No ocurre lo suficientemente rápido, pero así ocurre con la regulación gubernamental", afirma Ladau. "Y mientras tanto, las personas discapacitadas afrontan continuamente las consecuencias".

Esa frustración se ha desbordado en las redes sociales. En agosto, Delta publicó un vídeo en sus redes sociales destacando una campaña filantrópica que ofrecía vuelos gratuitos a niños discapacitados. En Twitter, muchos usuarios de sillas de ruedas respondieron con enojo, destacando la falta básica de accesibilidad en los aviones y lo que perciben como una falta de compromiso por parte de las aerolíneas para resolver el problema.

Una de esas personas fue Simmons Mercius, el activista por los derechos de las personas con discapacidad en California. En línea, Simmons Mercius intervino en el debate para compartir estadísticas federales sobre la tasa de daños a las sillas de ruedas, cientos de las cuales se dañan, se pierden o se retrasan cada mes mientras se almacenan debajo de los aviones. "La gente hace ataques en este momento debido al equipaje de mano, como si no quisieran registrar su equipaje de mano si supera el límite de peso y tienen un ataque. Pero esperan que estemos de acuerdo con el check-in y ¡ser separados de nuestras piernas o equipo médico!"

Burcaw, autor e influencer de YouTube, hizo un vídeo a principios de este año destacando los desafíos que enfrenta en los aviones. Si bien recibió mucho apoyo, él y su prometida, Aylward, también enfrentaron algunas reacciones negativas de los comentaristas.

"Había muchas personas que de repente se creían ingenieros y me contaban todas las razones por las que esto nunca funcionaría", dice Burcaw, riendo.

"Me atrevería a suponer", añade, "que muchas de esas personas han volado en avión antes y no tuvieron que preocuparse de que las sacaran de su silla de ruedas".

Esta historia apareció originalmente en Undark, la revista científica en línea.